وبلاگ صالح دانشفر

در اين ميان مناسبترين ماده اي كه براي روسازي راه به كار مي‌رود، آسفالت است. زيرا از مواد ديگري ارزانتر است، در برابر تغييرات شرايط جوي پايدار مي‌باشد، خاصيت ارتجاعي دارد، به فراواني و در همه جا در دسترس است و مي‌توان آن را (با اصلاحات لازم) در هر آب و هوايي به كار برد.
تا چندين دهه قبل آسفالت به صورت معمول خود (مخلوطي از قير و سنگدانه) به كار مي‌رفت. ولي امروزه مهندسان بنا به دلايل زير سعي در بهبود خواص آسفالت دارند:
آسفالت با مشكلاتي نظير ترك خوردن، شيار شيار شدند (Rutting) فرسوده شده بر اثر نمكها، جمع شدن بر اثر گرما يا شكننده شدن بر اثر سرما و ... روبروست.
توجه به ايمني و راحتي جاده ها از مهمترين اصول راهسازي مدرن است. مثلا سطح جاده بايد طوري باشد كه اصطكاك لازم را ايجاد كرده از ليز خوردن اتوميبلها جلوگيري نمايد. همچنين صداي ناهنجار ايجاد ننمايد. يعني داراي سطحي هموار باشد نيز از جمع شدن آب روي جاده جلوگيري شود.
طراحان و مهندسان در پي يافتن روشها و مواد مناسبي براي اصلاح آسفالت هستند. از جمله مهمترين موادي كه تا كنون براي اين منظور به كار رفته اند و نتايج بسيار رضايت بخشي به همراه داشته اند. پليمرها مي‌باشند.
دو كاربرد عمده پليمر در بهبود خواص آسفالت عبارتند از:
1- استفاده از پليمر براي اصلح خواص قير.
2- استفاده از شبكه هاي (Mesh) پليمري براي تسليح آسفالت.
3- استفاده از پليمر براي اصلاح قير PMB2
قير به عنوان چسبنده اي ايده آل براي ساخت آسفالت به كار مي‌رود. اين ماده در دماي بالا مايع شده مي‌تواند با سنگدانه ها مخلوط شود آنها را به هم بچسباند و تشكيل آسفالت دهد. در دماي معمول، قير به صورت يك ماده ويسكو الاستيك عمل مي‌كند به علاوه چسبندگي خوبي داشته، در برابر نفوذ آب مقاوم مي‌باشد. با اين همه، برخي از مشكلات راهها نظير خرد شدن آسفالت بر اثر خستگي، ايجاد شيار بر روي آسفالت بر اثر افزايش بار محوري، روان شدن آسفالت در اثر گرما، كنده شدن و خرد شدن سنگدانه ها و ... مربوط به قير مصرفي مي‌باشند. بنابراين شيميدانها سعي زيادي در بهبود خواص قير دارند.
يكي از راههاي اصلاح يك ماده اضافه كردن مواد ديگر به آن مي‌باشد مثل ساخت آلياژهاي گوناگون.
پليمرها از اولين مواد اصلاح كننده اي بودند كه براي افزودن به قير پيشنهاد شدند زيرا:
منشا پليمرها وقير هر دو ماده خام واحدي مي‌باشد (نفت). بنابراين ساختار اصلي آنها قابل مقايسه است.
با استفاده از فرآيندهاي شيميايي مي‌توان پليمرهاي جديد با خواص مطلوب تهيه كرد (تنوع).
پليمرها موادي پايدار و قابل بازيافت هستند (توجيه اقتصادي).
اواسط دهه 70 ميلادي يك شركت نفتي توانسته با اضافه كردن EVA3 ، به قيري با انعطاف پذيري بهتر دست يابد كمي‌بعد با كشف 4SBS ها شيميدانها توانستند خواص قير را باز هم بهبود بخشند.
EVA ها پلاستيك5 و SBS ها الاستومر6 هستند، امروزه، براي اصلاح قير از هر دو گروه EVA و SBS ها بهره گرفته مي‌شود.
اولين آزمايش موفقيت آميز PMB ها در اواخر دهه 70 ميلادي در جاده هاي انگلستان انجام شد.

civil.ir

+ نوشته شده در جمعه دوم دی ۱۳۹۰ ساعت 20:47 توسط صالح دانشفر |

فایل اکسل جدول خاکبرداری و خاکریزی ...

لینک دانلود :

http://s1.picofile.com/file/7108140642/Cut_Fill_Table.xlsx.html

+ نوشته شده در دوشنبه سی و یکم مرداد ۱۳۹۰ ساعت 0:52 توسط صالح دانشفر |

دانلود جزوه راهسازی

لینک دانلود :

http://icivil.ir/short/?rah-97

+ نوشته شده در دوشنبه ششم تیر ۱۳۹۰ ساعت 17:28 توسط صالح دانشفر |

دانلود پروژه کامل راهسازی با نرم افزار لند

لینک دانلود :

http://s1.picofile.com/file/6239252512/RAH.rar.html

+ نوشته شده در یکشنبه پنجم دی ۱۳۸۹ ساعت 15:48 توسط صالح دانشفر |

آیین نامه روسازی آسفالتی ...

http://www.4shared.com/file/80588876/8f270917/Code234.html

+ نوشته شده در یکشنبه سی ام آبان ۱۳۸۹ ساعت 11:21 توسط صالح دانشفر |

ایمنی راهها ...

http://www.4shared.com/file/82520496/25fc9a/__online.html

+ نوشته شده در یکشنبه سی ام آبان ۱۳۸۹ ساعت 11:19 توسط صالح دانشفر |

طرح هندسی راه ...

http://www.4shared.com/file/82521159/82580b89/161___.html

+ نوشته شده در یکشنبه سی ام آبان ۱۳۸۹ ساعت 11:17 توسط صالح دانشفر |

نظارت بر روسازی راه آهن ...

http://www.4shared.com/file/82522007/be01712/355_____.html

+ نوشته شده در یکشنبه سی ام آبان ۱۳۸۹ ساعت 11:16 توسط صالح دانشفر |

نشریه 101- مشخصات فنی و عمومی راه ...

http://www.4shared.com/file/80588868/71841551/code101.html

+ نوشته شده در یکشنبه سی ام آبان ۱۳۸۹ ساعت 11:14 توسط صالح دانشفر |

برای دانلود فایل بر روی لینک کلیک کنید ...

تهیه وتنظیم : صالح دانشفر

+ نوشته شده در سه شنبه یازدهم آبان ۱۳۸۹ ساعت 22:22 توسط صالح دانشفر |

تعاریف راهسازی و روسازی راه ...

برای مشاهده بر روی " ادامه مطلب " کلیک کنید ...

ادامه نوشته

+ نوشته شده در پنجشنبه بیست و نهم مهر ۱۳۸۹ ساعت 6:40 توسط صالح دانشفر |

مهمترین عوامل موثر در خرابی و خسارت راه ها و سطوح آسفالتی عبارتند از:

نوع خاک محل احداث راه – حجم ترافیک – شرایط جوی و محیطی از نطر میزان بارندگی و تغییرات درجه حرارت – نوع وسایل نقلیه عبوری – نحوه ساخت راه و اجرای اصولی و فنی تمام مراحل ساختمان لایه های راه شامل: خاکبرداری های اولیه خاکهای کم مقاومت و تراکم زمین طبیعی، اجرای لایه های زیر اساس (Sub base)، اساس(Base ) و در بعضی موارد بلک بیس(Black base )، لایه رویی(Surface ) و در نهایت لایه های آسفالتی سطح راه یعنی بیندر (Binder ) و توپکا(Topeka ).

ادامه نوشته

+ نوشته شده در یکشنبه بیست و پنجم مهر ۱۳۸۹ ساعت 9:52 توسط صالح دانشفر |

برای دانلود پروژه راهسازی ( دکتر بهبهانی) بر روی لینک کلیک کنید ...

http://www.4shared.com/file/167039267/3144504b/__online.html

برای مشاهده سایر پروژه ها و جزوات به وبلاگ "سرمد" مراجعه نمایید ...

http://sarmad.blogsky.com

+ نوشته شده در پنجشنبه بیست و دوم مهر ۱۳۸۹ ساعت 10:45 توسط صالح دانشفر |

عوامل عریان شدن در روسازی آسفالتی

مقدمه

جدا شدن قیر از سطوح مصالح سنگی معدنی در حضور آب پدیده جدیدی در مهندسی بزرگراهها نمی‌باشد. این پدیده به دفعات از زمانی که روسازی‌های آسفالتی به وجود آمده، مشاهده گردیده است. تا اینکه اخیراً مهندسی با نتایج کاملاً عدم رضایت بخشی ناشی از عریان شدن که مقصر واقعی قیر با کیفیت ضعیف باشد مواجه گردیدند، اما ندرتاً آزمایشات انجام شده روی قیر از چنین نتیجه‌گیری حمایت نمودند. از آنجایی که عریان شدن به عنوان یک مشکل مشخص گردید، بسیاری مطالعات، صدها مقاله و بحث فنی برای حل آن اختصاص داده شد. هنوز عریان شدن در بسیاری از نواحی اتفاق می‌افتد. هدف این مقاله مشخص نمودن بعضی از عوامل عریان شدن و راههای پیشنهادی جهت کاهش بروز آن می‌باشد. گرچه عریان شدن در همه انواع روسازی‌های آسفالتی ممکن است اتفاق بیفتد، بعضی از اصول بحث شده فقط برای مخلوطهای آسفالتی گرم کاربرد دارند.

با بیان ساده عریان شدن، شکست پیوند چسبندگی بین سطح مصالح سنگی و قیر می‌باشد. معمولاً عریان شدن از زیر لایه آسفالتی شروع می‌شود و به سمت بالا حرکت می‌کند تا ساختمان روسازی ضعیف شود. زیرا با ترافیک ترکها ظاهر می‌شوند و در مراحل پیشرفته روسازی شروع به خرد شدن می‌کند و عامل اصلی آن آب است.

مکانیزم عمل به این ترتیب است که آب بین لایه نازک قیر و سطح مصالح سنگی دست می‌یابد و از آنجایی که سطح مصالح سنگی جاذبه بیشتری نسبت به آب دارند تا به قیر، پیوند چسبندگی شکسته می‌شود.

اتصال قیر و سنگدانه‌ها با نیروی جاذبه بین مولکولهای غیرمشابه که آنها را محکم به هم می‌چسباند حاصل می‌شود. چسبیدن یک ماده به ماده دیگر پدیده‌ای سطحی است. چسبندگی به تماس نزدیک دو ماده و جاذبه دو طرفه سطوح آن بستگی دارد.

چندین تئوری چسبندگی برای تشریح پیوند یا عدم پیوند قیر به کانیهای مصالح سنگی پیشنهاد شده است. براساس عمومی‌ترین تئوری پذیرفته شده، چسبندگی انرژی آزاد روی سطح سنگ که انرژی آزاد روی سطح مایع (قیر یا آب) را جذب می‌کند، به وجود می‌آید. این انرژی آزاد همچنین کشش سطحی نامیده می‌شود. برای امکان نزدیکترین تماس بین قیر و سطح مصالح سنگی، قیر باید توسط گرم شدن، امولسیون نمودن یا مخلوط شدن با حلالهای نفتی به صورت مایع درآید. توانایی قیر مایع شده به ایجاد تماس نزدیک با سطوح مصالح سنگی، قدرت پوشش مصالح نامیده می‌شود. قدرت پوشش قیر به مقدار زیادی با ویسکوزیته آن کنترل می‌شود. اگر همه شرایط یکسان باشد، ویسکوزیته کمتر، قدرت پوشش بالاتر را به همراه دارد. توانایی مصالح سنگی برای تماس کامل با یک مایع، توانایی پوشش شدن نامیده می‌شود.

قیر عملاً جاذبه‌ای برای آب ندارد، از طرف دیگر، بیشتر مصالح جاذبه هم به قیر و هم به آب را دارند. بنابراین اگر یک لایه نازک آب روی سطح مصالح باشد، قیر ممکن است به راحتی ذرات مصالح را بپوشاند، اما به سطح آن نخواهد چسبید، مگر اینکه قیر جانشین لایه نازک آب شود.

قیر همچنین ممکن است ذرات سنگ پوشیده با غبار را بدون چسبیدن به آنها بپوشاند. لایه غبار از تماس قیر با سطح سنگ جلوگیری می‌کند. حتی اگر مصالح سنگی خشک باشند، ذرات غبار ممکن است حفره‌های ریزی در لایه نازک قیر ایجاد نمایند که اجازه می‌دهد آب از آنها بگذرد.

در مورد قیرهای امولسیونی باید اذعان داشت که هر دو نوع قیرهای امولسیونی آنیونیک و کاتیونیک می‌توانند خصوصیات چسبدگی و عمل آوری داشته باشند (با توجه به نوع مصالح). تجربه نشان داده است که امولسیونهای آنیونیک (با بار منفی روی ذرات قیر) بیشتر مناسب استفاده با مصالح سنگی که بارهای سطحی مثبت دارند می‌باشند. بالعکس امولسیونهای کاتیونیک (با بار مثبت روی ذرات قیر) بیشتر مناسب مصالح سنگی که دارای بارهای سطحی منفی هستند می‌باشد. در کاربرد قیرها امولسیونی آنیونیک یا کاتیونیک، ته نشست اولیه ذرات قیر یک واکنش الکتروشیمیایی است، اما پیوند اصلی مقاومت بین لایه نازک قیر و مصالح سنگی بعد از، تبخیر آب امولسیون و آبی که ممکن است روی سطح مصالح سنگی باشد، ایجاد می‌گردد. همچنین بافت سطحی مصالح، پوکی و خصوصیات جذب آنها روی چسبندگی قیر به مصالح سنگی اثر می‌گذارند. مصالح سنگی با سطح صاف به خوبی مصالح سنگی با سطح خشن، لایه نازک قیر را نگه نخواهند داشت. ذرات متخلخل که قیر را جذب می‌کنند بهتر از مصالح سنگی با سطح صاف لایه نازک قیر را نگه خواهند داشت. مصالح سنگی متخلخل قیر بیشتری نسبت به مصالح غیرمتخلخل نیاز دارند.

انواع عریان شدن

عریان شدن زمانی که پیوند بین قیر و مصالح سنگی با آب شکسته شود، اتفاق می‌افتد. به علت کامل خشک نشدن، آب ممکن است روی سطح مصالح یا داخل خلل و فرج سنگدانه‌ها باشد یا ممکن است از منابع دیگری بعد از اجرا آب نفوذ کرده باشد. حداقل به 6 روش به شرح زیر ممکن است پیوند بین قیر و مصالح سنگی شکسته شود:

1- به شکل ذرات ریز و پایدار در آمدن

علت عریان شدن تحت عنوان خود به خود خرد شدن و به شکل ذرات ریز و پایدار درآمدن.

2- تفکیک

جدا شدن قیر از سطح مصالح سنگی توسط لایه نازک آب بدون شکست واضح و قابل دید در لایه نازک قیر است که نهایتاً لایه نازک قیر می‌تواند کاملاً از مصالح سنگی جدا شود.

3- جابجایی

این امر هنگامی است که چسبندگی قیر به سطح مصالح سنگی توسط آب ضعیف شود. در این نوع عریان شدن، آب آزاد از طریق نفوذ در پوشش قیری به سطح سنگدانه‌ها راه می‌یابد. شکست ممکن است از پوشش ناکافی سنگدانه‌ها هنگام مخلوط کردن آسفالت در کارخانه آسفالت یا گسیختگی لایه نازک قیر باشد.

4- گیسختگی لایه نازک

این پدیده نیز یک روش عریان شدن است که در واقع می‌توان آنرا اولین گام در عریان شدن نامید. گسیختگی لایه نازک قیر روی ذرات مصالح سنگی عموماً بعلت اعمال تنشهای ناشی از ترافیک ایجاد خرابی در لبه‌ها و گوشه‌های تیز که پوشش قیر در آنها بسیار نازکتر است، اتفاق می‌افتد.

5- فشار آب حفره‌ای

این فشار عاملی برای تشدید عریان شدگی می‌باشد. در مخلوطهای آسفالتی با فضای خالی زائد، آب ممکن است آزادانه از میان فضاهای خالی مرتبط داخلی عبور کند. ترافیک ممکن است درصد فضای خالی روسازی را کاهش داده، مسیرهای عبور بین فضاهای خالی را ببندد و آب را محبوس نماید. به علت جریان ترافیک و عبور مکرر آب، فشار آب حفره‌ای به حدی می‌رسد که عریان شدن قیر از سطح مصالح سنگی را ایجاد می‌نماید.

6- جریان آب هیدرولیکی

این جریان بیشتر از لایه‌های سطحی روسازی‌های آسفالتی و در قسمت زیرین لایه اعمال می‌شود. وقتی که روسازی اشباع باشد، چرخهای وسیله نقلیه آب را به درون روسازی از جلو تایرها فشار می‌دهند و آن را از پشت تایرها به بیرون می‌مکند. این حرکت آب به عریان شدن مصالح سنگی کمک می‌کند. همچنین غبار و ماسه و سنگدانه‌های رها شده در جاده نیز ممکن است با آب باران مخلوط شده و خراشیدگی لایه نازک قیر را تسریع بخشند.

علت عریان شدن

به طور کلی فقط یک علت برای عریان شدن وجود دارد: آب بین لایه نازک قیر و سطح مصالح سنگی راه یابد و جانشین قیر به عنوان پوشش مصالح سنگی شود. آب به چند طریق ممکن است به سازه روسازی برسد. از میان آنها می‌توان به آب درون یا روی مصالح سنگی که کاملاً خشک نشده‌اند، زه آب باران از میان شانه‌ها، ترکها یا روسازی متخلخل، آب زیر سطحی (که از نقاط بالاتر فشار هیدرواستاتیکی تولید می‌نماید)، آب موئینه از بستر راه و تبخیر آب از لایه‌های زیرین اشاره نمود. به هر صورت آب به روشهای مختلفی ممکن است به مصالح سنگی برسد.

کاهش عریان شدن یا جلوگیری کردن از آن

برای ساخت روسازی جدید، یا روکش یا بازیافت یک روسازی قدیمی راهنمایی‌های زیر باید برای کاهش احتمال عریان شدن مورد توجه قرار گیرد:

1- برای روسازی‌های جدید تمام آسفالتی از دانه‌بندی پیوسته، خوب متراکم شده، مستقیماً بر روی بستر کاملاً آماده شده استفاده شود. تحقیقات نشان می‌دهد، اگر این روسازی‌ها به طور مناسب و خوب ساخته شوند حتی در بخش ترانشه هیچ آبی زیر این روسازی‌ها جمع نمی‌شود. بنابراین این روسازی‌ها به طور مؤثری در مقابل عریان شدن مقاومت می‌نمایند.

2- ایجاد زهکشی اصولی برای ساختمان روسازی ـ اگر آب آزاد سریعاً دفع شود یا از مخلوط مصالح سنگی و قیر دور نگه داشته شود، عریان شدن ناشی از تشکیل امولسیون، جابجایی، گسیختگی لایه نازک یا جریان آب هیدرولیکی توسعه نمی‌یابد. آب جدا از مخلوط نگه داشته می‌شود که باعث مقاومت عریان شدن بیشتر مصالح سنگی شود.

3- در اکثر حالات از مخلوطهای سنگدانه و قیر با دانه بندی متراکم به جای دانه‌بندی باز برای لایه‌های میانی و اساس استفاده نمائید استفاده از مخلوطهای با دانه‌بندی پیوسته و خوب متراکم شده از ورود آب به لایه‌های روسازی جلوگیری می‌کند. وقتی مخلوطهای اساس با دانه‌بندی باز در تعمیر ترکها استفاده می‌شود تعبیه سیستم مناسب زهکشی جهت جلوگیری از ایجاد فشار آب حفره‌ای و احمال عریان شدن ضروری می‌باشد.

4- اطمینان نمایید که همه لایه‌های روسازی کاملاً متراکم شده‌اند و در لایه‌های با دانه‌بندی پیوسته فضاهای خالی مرتبط برای عبور آب از میان آنها وجود نداشته باشد. روش آزمایش تجربی، «ASTM:D3637 نفوذپذیری مخلوطهای آسفالتی» روشی را برای کنترل نفوذ پذیری روسازیهای متراکم شده در صحرا را در برمی‌گیرد.

5- از مصالح سنگی تازه شکسته شده با مقاومت عریان شدن ضعیف استفاده نکنید. قیر از مصالح سنگی که برای یک هفته یا بیشتر انبار شده‌اند کمتر لخت می‌شود تا نسبت به همان مصالح سنگی که بتازگی شکسته شده‌اند.

6- از مصالح سنگی گرم و خشک استفاده کنید ـ اگر مصالح سنگی دارای سطح خشک باشند به طوری که هیچ رطوبتی بین مصالح سنگی و لایه نازک قیر موجود نباشد، عریان شدن کمتر اتفاق می‌افتد.

7- از مصالح سنگی تمیز استفاده کنید ـ از مصالح سنگی درشت با ذرات رس نظیر غبار که به طور محکم به سطح آنها چسبیده است نباید استفاده شود. حتی اگر قیر به طور کامل سنگدانه را بپوشاند، غبار از چسبیدن قیر به سطح سنگدانه جلوگیری خواهد نمود.

8- از مصالح سنگی با جاذب رطوبتی بالا در صورت در دسترس بودن انتخابهای دیگر استفاده نکنید لازم است مصالح سنگی که بیشترین مقاومت را نسبت به عریان شدن دارا می‌باشند، استفاده گردد. با انجام آزمایش حساسیت آبی مصالح و قیر برگزیده برای پروژه، تعیین نمایید کدام مصالح سنگی برای پروژه بهترین می‌باشد.

9- هنگامی که استفاده از مصالح سنگی جاذب آب اجتناب ناپذیر است، یک ماده ضد عریان شدن را به مقدار مناسب تعیین شده توسط آزمایشهای حساسیت آبی و طرح مخلوط آزمایشگاهی اضافه نمایید آهک هیدراته ومواد مایع ضد عریان شدن پایدار در مقابل حرارت عملکرد صحرایی قابل قبولی با مصالح سنگی منتخب فراهم نموده‌اند. اگر آهک هیدراته و مواد مایع ضد عریان شدن پایدار در مقابل حرارت عملکرد صحرایی قابل قبولی با مصالح سنگی منتخب فراهم نموده‌اند. چنانچه آهک هیدراته انتخاب شود، بهترین نتایج وقتی حاصل می‌گردد که مصالح سنگی با ماده آبکی آهک هیدراته تثبیت شود. بهترین نتیجه بعدی، وقتی است که آهک هیدراته به مخلوط آسفالتی در ضمن تهیه آن اضافه می‌شود. با بعضی مخلوطها، مواد مایع ضد عریان شدن پایدار در مقابل حرارت مؤثر بوده‌اند. فرآورده‌ای را انتخاب نمایید که با مواد خاص در مخلوط مؤثر باشد. انتخاب را فقط بعد از تکمیل بررسیهای آزمایشگاهی انجام دهید.

10- اگر از یک ماده مایع ضد عریان شدن استفاده می‌شود، مطمئن شوید که ماده به مقدار مناسب پیشنهاد شده توسط آزمایشگاه اضافه شده است ـ بیش از اندازه افزودنی می‌تواند در حضور آب در ماده ضد عریان شدن بچرخد. در هر حالتی، هیچ ماده ضد عریان شدن به عنوان ساخت دستورالعمل خوب نباید توصیه شود.

11- قیری را انتخاب نمایید که وقتی مایع می‌شود، مصالح سنگی را پوشش نماید اما در سرویس‌دهی، ویسکوزیته بالایی به قدر کافی داشته باشد که در مقابل عریان شدن مقاومت کند. ضمن آنکه دیگر اهداف طرح را برآورده نماید ـ لایه‌های نازک یا ضخیم قیر دسترسی آب به سطح مصالح سنگی را مشکل می‌سازد.

12- مطمئن شوید که ذرات مصالح سنگی به طور کامل و یکنواخت با لایه نازک قیر ضخامتی که مخلوط شروط مقاومت را برآورده نماید، پوشش شود ـ لایه‌های نازک یا ضخیم قیر دسترسی آب به سطح مصالح سنگی را مشکل می‌سازد.

13- در تمام مدت ساخت روسازی کنترل کیفی خوبی انجام دهید.

نتیجه گیری

به ذهن بسپارید که آب عامل مقصر عریان شدن است. هر چیزی که اجازه دهد آب به مدت طولانی اطراف روسازی بماند و به روسازی خسارت برساند شریک جرم است. اگر راهنمایی‌های بالا به کار گرفته شود، مشکل کمتر خواهد شد.

+ نوشته شده در یکشنبه هجدهم مهر ۱۳۸۹ ساعت 10:55 توسط صالح دانشفر |

برای دانلود کتاب ۲۵۰ صفحه ای فوق که توسط معاونت آموزش پژوهشکده حمل و نقل تهیه شده کلیک کنید ...

http://www.rahiran.ir/premier.asp

+ نوشته شده در چهارشنبه چهاردهم مهر ۱۳۸۹ ساعت 9:17 توسط صالح دانشفر |

راهنمای تراکم آسفالت :

مقاله ای در ارتباط با تراکم آسفالت شامل 15 بخش زیر:

1- کلیات

2- معیار تراکم

3- آزمایشهای تراکم

4- تعداد غلتکهای مورد نیاز

5- روش غلتکزنی

6- غلتکزنی درزهای عرضی

7- غلتکزنی درزهای طولی

8- غلتکزنی اولیه

9- غلتکزنی ثانویه

10- غلتکزنی نهایی

11- سطوح غیر قابل دسترسی برای غلتکها

12- تصحیح ناهمواریهای سطح

13- کنترل ترافیک

14- عوامل موثر در تراکم

15- ترک ناشی از تراکم

ادامه نوشته

+ نوشته شده در پنجشنبه دهم تیر ۱۳۸۹ ساعت 8:34 توسط صالح دانشفر |

برای دانلود مجموعه جزوات آموزشی و گزارشات تخصصی راهسازی و روسازی و سایر نشریات و فصلنامه ها به سایت معاونت آموزش ، تحقیقات و فنآوری وزارت راه و ترابری به " ادامه مطلب " کلیک کنید ...

یا به آدرس ذیل مراجعه نمایید ...

http://rahiran.ir

ادامه نوشته

+ نوشته شده در پنجشنبه سوم تیر ۱۳۸۹ ساعت 12:1 توسط صالح دانشفر |

با توجه به اینکه عامل جاده در کنار دو عامل انسان و وسیله نقلیه در وقوع تصادفات جاده ای نقش موثری دارد ، بنابراین ایمن سازی مطلوب و مناسب راهها از طریق اصلاح طرح هندسی راه ، ساماندهی بافت سطح جاده ( روسازی راه) ، و نصب انواع علائم و تجهیزات ایمنی راهها در کاهش سوانح و حوادث جاده ای حائز اهمیت خواهد بود .

اصلاح و ساماندهی طرح هندسی راه در راههایی که از مناطق کوهستانی و ناهموار می گذرند و اغلب دارای قوسهای افقی و عمودی زیادی هستند و همچنین در نقاطی که تقاطعهای همسطح وجود دارد ، از اهمیت بیشتری برخوردار است ، ضمن اینکه نصب علائم و تجهیزات ایمنی راهها یکی از قسمتهای ضروری مهندسی راه است و جاده ای که فاقد علائم ایمنی مطلوب و مناسب باشد ، رضایت بخش نخواهد بود .

در این راستا با توجه به برخی شرایط حاکم بر راههای کوهستانی ، از قبیل عبور اکثر راهها از مناطق سخت و صعب العبور ، حجم بالای ترافیک در اغلب راههای کوهستانی ، وجود گردنه های برفگیر در سطح کوهستانی ، و عبور بارهای ترافیکی سنگین از محورهای کوهستانی ، همواره این راههای با مشکلاتی مواجه می باشند ...

ادامه نوشته

+ نوشته شده در سه شنبه یکم تیر ۱۳۸۹ ساعت 12:28 توسط صالح دانشفر |

نوع روکش و آسفالت را می توان به سادگی با توجه به حجم ترافیک شهری در خیابان و نوع خاک انتخاب نمود اما گاهی انتخاب روکش آسفالت آنقدر پیچیده می شود که باید با توجه به تحقیقات و پژوهش های سنگین صورت گرفته و فاکتور های مهم و وزین مانند چرخه هزینه زندگی انتخاب کرد. هر گاه که در انتخاب از متدولوژی استفاده شود باید سبک انتخاب شده عینی، منطقی، علنی، قابل توضیح و مهم تر از همه این که بهترین معیار برای پرداخت کننده مالیات را در بر داشته باشد.
بسیاری از آژانس های سازنده بزرگراه های ایالات متحده امریکا درصددند تا روند روکش کردن خیابان ها را مورد بررسی و بازبینی قرار دهند تا نسب به رعایت اصول و الگوهای آسفالت کاری مطمئن شوند. در برخی از ایالات تصمیم گیری در این خصوص فقط بر عهده سازمان مرکزی است و در برخی دیگر به سازمان ها و ادارات زیر مجموعه نیز تفیذ اختیار شده است...

ادامه نوشته

+ نوشته شده در دوشنبه سی ام آذر ۱۳۸۸ ساعت 11:15 توسط صالح دانشفر |

برای دانلود پروژه راهسازی ( به همراه نقشه های اتوکد ) بر روی لینک کلیک کنید ...

دانلود پروژه راهسازی

برای دانلود جزوه راهسازی (دکتر آذرکیش) بر روی لینک ها کلیک کنید ...

مطالعات مسیر- 14 صفحه

نقشه های راه و پروفیلهای راه -21 صفحه

محاسبات حجم عملیات خاکی و منحنی بروکنر - 8 صفحه

محاسبات حجم عملیات خاکی و منحنی بروکنر قسمت دوم - 10 صفحه

قوسهای افقی و قائم راه و مسائل مربوط - 20 صفحه

قوسهای اتصال - 8 صفحه

جهت دریافت اطلاعات تکمیلی جزوه فوق الذکر و نيز جزوات راهسازي - مهندسي ترافيك و ترابري به سایت www.sakhtar.net مهندس حمید عظیمی مراجعه فرمایید .

منبع : www.sakhtar.net

+ نوشته شده در سه شنبه پنجم آبان ۱۳۸۸ ساعت 9:49 توسط صالح دانشفر |

مهمترین عوامل موثر در خرابی و خسارت راه ها و سطوح آسفالتی عبارتند از:
نوع خاک محل احداث راه – حجم ترافیک – شرایط جوی و محیطی از نظر میزان بارندگی و تغییرات درجه حرارت – نوع وسایل نقلیه عبوری – نحوه ساخت راه و اجرای اصولی و فنی تمام مراحل ساختمان لایه های راه شامل: خاکبرداری های اولیه خاکهای کم مقاومت و تراکم زمین طبیعی، اجرای لایه های زیر اساس (Sub base) ، اساس(Base ) و در بعضی موارد بلک بیس(Black base )، لایه رویی(Surface ) و در نهایت لایه های آسفالتی سطح راه یعنی بیندر ( Binder) و توپکا (Topeka ).
– رعایت نشدن اصول مراقبت و حفاظت از راه و ترمیم نشدن آسیب های جزیی و اولیه راه و به اصطلاح به فراموشی سپرده شدن راهداری چه قبل و چه بعد از آسیب دیدگی آن. چرا که برای هر نوع عیب و خرابی، که در سطح راه آسفالته ایجاد می شود، روشی خاصی جهت مراقبت و مرمت آن وجود دارد.
– شیب بندی طولی و عرضی نامناسب راه و در نتیجه باقی ماندن آب بر سطح آسفالت راه در شیب های کمتر از حد استاندارد، باعث تخریب آن می گردد. البته عکس این قضیه نیز صادق است، به این معنی که هر چه شیب راه خصوصاً شیب عرضی از حد مجاز بیشتر باشد، این امر باعث جاری شدن تند آبها بر سطح مسیر می شود كه در نهایت با گذر زمان، باعث شسته شدن و خرابی راه می شود. عایق کاری نا مناسب راه و نفوذ آب به داخل ساختمان راه و لایه های زیرین آن و در نهایت تخریب آسفالت و کل راه.
– استفاده از قیر های غیر استاندارد و با ویسکوزیته(گرانروی) نامناسب و کمتر یا زیادتر بودن قیر مصرفی از حد مجاز.
– استفاده خودروها خصوصاً وسایل نقیله سنگین مجهز به لاستیکهای یخ شکن و میخ دار در ایام بدون یخبندان و حتی در زمان برفباری های جزیی و نرم در طول سال، همه و همه از عواملی هستند که باعث آسیب دیدگی و در صورت عدم رسیدگی باعث انهدام و از کاربری خارج شدن راه می شوند.

انواع معایب و آسیب دیدگی های راه های آسفالته:
در يك تقسيم بندي خرابي ها را به دو نوع بنيادي(سازه اي) و خرابيهاي سطحي(كاركردي) تقسيم بندي مي كنند. نوع بنيادي زماني رخ ميدهد كه روسازي بعلت نداشتن قدرت باربري كافي در اثر بارهاي وارده و صدمه ديدن، ديگر قادر به تحمل بارگذاري بيشتر بدون افزايش خرابي نباشد. در حالي كه در خرابي هاي سطحي، سيستم روسازي قدرت باربري دارد ولي بعلت ناهموار شدن سطح روسازي امكان بهره برداري از آن به سختي امكانپذير است.
در تقسيم بندي ديگر این خرابی ها به دسته عمده تقسیم بندي می شوند:
ترکها – تغییر شکل ها – اضمحلال
ترکهایی که در اثر عوامل بر شمرده فوق در سطح راه های آسفالته بوجود می آیند عبارتند از:
1- ترکهای پوست سوسماری( موزاييكي): این ترکها که بصورت بلوکهای کوچکی که نحوه قرار گیری آنها در کنار هم به صورتی است که شبیه پوست سوسمار است، در اثر زیر سازی های نادرست و نامتراكم، اشباع شدن قشر خاک ریزدانه و روسازی و نيز خستگي بيش از حد حد رويه در اثر بارگذاري بيش از حد و روسازي بر روي خاك كم مقاومت بوجود می آیند.

2- ترکهای تیغه ای(برشي): ترکهای طولی هستند که به فاصله حدود سی تا چهل سانتی متر از لبه بیرونی راه ایجاد می شوند. علت ایجاد این قبیل ترکها نبود استحکام کافی در شانه راه، نفوذ آب به روسازی، اشباع شدن قشر های زیرین راه، فقدان پايداري برشي خاك و مصالح و تراكم ناكافي آسفالت و ديگر لايه هاي راه می باشد.

3- ترک لبه ای: ترکهای لبه ای در فصل مشترک لبه آسفالت و شانه راه و نفوذ آب در شانه راه و تر و خشک شدنهای متوالی بوجود می آیند.

4- ترکهای دوبندی(بين دو خط): این قبیل ترکها، در فصل مشترک دو باند راه آسفالت شده و دربین دو باند و در مجاورت محور طولی راه دیده می شوند. که معمولاً در اثر پخش و کوبیدگی نامناسب و تراکم ناکافی آسفالت و اجراي غير همزمان رويه هاي آسفالتي خطوط كنار هم بوجود می آیند.

5- ترکهای انعکاسی: در واقع این ترکها انعکاس یا بعبارتی تصویر ترکهای لایه های زیرین در سطح راه هستند. این گروه ترکها می توانند بصورت طولی و عرضی یا بلوکی باشند. و بیشتر در اثر حرکات عمودی و افقی قشرهای زیرین آسفالت و نیز تغییرات درجه حرارت و رطوبت محیط و نيز عبور وسايل نقليه سنگين پدید می آیند.

6- ترکهای چروکی(انقباضي): این ترکها بصورت بلوکهای بزرگ بهم چسبیده البته با زوایای تند و حاده می باشند که بدلیل تعییر حجم قشر آسفالت یا لایه اساس و زیر اساس و بستر راه و نیز استفاده از قیر با درجه نفوذ پایین كه براي منطقه مورد نظر سفت تر از حد مجاز است، پدید می آیند.

7- ترکهای لغزشی( هلالي): این دسته ترکها، اغلب بصورت هلالی شکل که هلال به طرف محل اثر چرخ است، ديده مي شوند. نبود چسبندگی کافی بین لایه های زیرین و لایه های رویی، تراکم ناکافی آسفالت و نيز وجود گرد و خاك و روغنهاي نفتي و آب در سطح راه قبل از اجراي آسفالت، از مهمترین دلایل ایجاد این ترکها هستند.

8- ترکهای تعریضی: در واقع نوعی ترک طولی انعکاسی هستند که در اثر حرکت لایه های زیرین آسفالت بوجود می آیند.

ادامه نوشته

+ نوشته شده در دوشنبه سی ام شهریور ۱۳۸۸ ساعت 10:26 توسط صالح دانشفر |

نکات فنی و اجرایی راهسازی (بخش پنجم ) تاثیر عوامل جوی در راهسازی :

1- تاثیر یخبندان بر روی راهسازی:

الف) تورم روسازی در اثر یخبندان

ب) کاهش قدرت باربری روسازی

2- تورم روسازی:

تورم به بالا آمدن سطح روسازی در اثر یخ زدن ذرات آب و ایجاد عدسی های یخ در خاک بستر و یا لایه های اساس و زیر اساس اطلاق می شود. عواملی که باعث یخ زدگی می گردند:

الف) هوای سرد یا دمای زیر صفر درجه محیط

ب) وجود خاک های ریزدانه

ج) منبع آب زیرزمینی در عمق نسبتا کم .

ادامه نوشته

+ نوشته شده در پنجشنبه شانزدهم خرداد ۱۳۸۷ ساعت 18:37 توسط صالح دانشفر |

نکات فنی و اجرایی راهسازی (بخش چهارم : طرح یک روسازی راه با پارامترهای فرضی ) ..

ادامه نوشته

+ نوشته شده در پنجشنبه شانزدهم خرداد ۱۳۸۷ ساعت 18:34 توسط صالح دانشفر |

نکات فنی و اجرایی راهسازی بخش سوم : فاز اجرا ...

ادامه نوشته

+ نوشته شده در پنجشنبه شانزدهم خرداد ۱۳۸۷ ساعت 18:31 توسط صالح دانشفر |

نکات فنی و اجرایی راهسازی ـ‌ فاز دوم مطالعات: فاز تهیه نقشه های اجرایی ...

ادامه نوشته

+ نوشته شده در پنجشنبه شانزدهم خرداد ۱۳۸۷ ساعت 18:28 توسط صالح دانشفر |

نکات فنی و اجرایی راهسازی(بخش اول : مطالعات مسیریابی)

مطالعات راه و مسیریابی در دو قسمت انجام می گیرد و اجرای عملیات طبق این مطالعات به عنوان فاز سوم تلقی می گردد.

1- مطالعات فاز یک که به صورت مقدماتی انجام می گیرد.

2- مطالعات فاز دو که در واقع تهیه نقشه های اجرایی است.

3- مطالعات فاز سه که این مطالعات توسط گروهی به نام مهندسین مشاور صورت می گیرد ..

ادامه نوشته

+ نوشته شده در پنجشنبه شانزدهم خرداد ۱۳۸۷ ساعت 18:25 توسط صالح دانشفر |

مقدمه

1- به شکل ذرات ریز و پایدار در آمدن

3- جابجایی

5- فشار آب حفره‌ای

6- جریان آب هیدرولیکی

نتیجه گیری

پیوندهای روزانه

نوشته‌های پیشین

آرشیو موضوعی

پیوندها